高雄車站誰蓋的？深度解析百年蛻變與幕後推手

欸，親愛的讀者，你是不是也跟我一樣，每次經過或者準備搭火車時，心裡都會悄悄浮現一個問題：「哇，這麼大規模、這麼複雜的『高雄車站』，究竟是誰蓋的啊？」這個問題，表面上看起來很簡單，但答案可不是三言兩語就能說清楚的喔！它呀，就像一部活生生的歷史劇，歷經了時間的淬煉、時代的變遷，由不同世代、不同專業領域的人們接力完成。可以說，高雄車站不是由單一「誰」蓋的，而是好幾個「誰們」共同的智慧與汗水結晶！

簡單來說，如果你想知道「高雄車站誰蓋的？」這個答案，絕對不是只有一個建築師或一個營造廠。它是一個跨越百年的故事，從日治時期的「打狗停車場」，到後來宏偉的「帝冠式高雄驛」，再到現今融入高雄鐵路地下化工程、充滿現代感的全新高雄車站，每一個階段都有其主要的規劃者、設計者與施工團隊。它代表了不同時代的技術結晶與城市發展的願景，是一個不斷進化、不斷成長的交通樞紐。

高雄車站的百年足跡：從打狗驛到現代樞紐

要完整地回答「高雄車站誰蓋的」這個問題，我們得把時間拉回一百多年前，一步一腳印地來好好了解它的前世今生。畢竟，一座城市的門戶，從來都不是一蹴可幾的呀！

初代車站：日治時期的「打狗停車場」與「打狗驛」

時間回到日治時期，台灣的鐵路建設可說是突飛猛進。1900年，隨著縱貫線的南伸，當時的「打狗」地區設立了最早的火車站——打狗停車場。那時候的建築相對簡樸，主要功能就是滿足貨運和客運的基本需求。

• 主要推手： 當時的臺灣總督府鐵道部。他們是整個台灣鐵路網的規劃、設計與施工的主導單位。在那個年代，許多重要的公共建設都是由總督府鐵道部的工程師與技術人員負責。
• 建築特色： 初期多半是木造或簡易磚造，強調實用性。
• 背景意義： 這標誌著高雄地區現代化交通的開端，也為後來城市的發展奠定了基礎。

到了1920年，打狗改名為「高雄」，車站也隨之更名為「高雄驛」。隨著城市的發展和客運量的增加，原有的設施漸漸不敷使用，新的車站規劃也悄悄地浮上檯面了。是不是感覺很有趣，光是最初的階段，就已經牽涉到好幾個政府部門跟時代背景呢！

經典再現：雄偉的「帝冠式高雄車站」

提到高雄車站，許多老高雄人甚至全台灣的鐵道迷，腦海中第一個浮現的，八九不離十就是那座氣勢磅礡、充滿異國風情的「帝冠式建築」吧！這棟建築，可說是高雄的城市地標之一，承載了無數人的共同記憶。

這座著名的帝冠式高雄車站，於1941年完工啟用，是台灣日治時期晚期最經典的公共建築之一。它的設計融合了西方古典語彙與日本傳統的「帝冠樣式」，高聳的中央塔樓、莊嚴的入口、精緻的裝飾，處處都展現了當時的建築美學與工藝水準。

• 主要設計者： 這座經典車站的設計，普遍認為是由臺灣總督府交通局鐵道部工務課的建築師宇敷赳夫（Ushiki Takeo）所主導。雖然鐵道部的設計是集體智慧的結晶，但宇敷赳夫被廣泛認為是這項宏偉計畫的核心人物。他將日本傳統建築的屋頂形式與西方的建築結構巧妙結合，創造出獨特的風格。
• 施工單位： 同樣是由當時的臺灣總督府鐵道部負責監督與執行，並由相關營造廠承攬。在那個年代，政府主導的重大建設，通常都會動員當時的優良營造力量。
• 建築特色：
  • 帝冠式屋頂： 這是它最鮮明的特徵，融合了日本城堡的屋簷線條與西式建築的結構。
  • 對稱莊嚴： 整體建築呈現對稱美感，入口處的石材與雕刻增添了幾分氣派。
  • 鋼筋混凝土結構： 展現了當時先進的營建技術，也讓它能歷經戰火摧殘而屹立不搖。

我記得小時候跟著爸媽從外地來高雄，一下火車看到這棟建築，真的會有一種「哇，來到大城市了！」的感覺。它不只是一棟車站，更是許多人對高雄的第一印象，那種雄偉又帶點神秘的氣質，至今都讓我難忘。能夠有機會在後來的鐵路地下化工程中，親眼見證它被完整保留並位移，更是覺得非常感動，這真是台灣工程史上的創舉啊！

這棟帝冠式車站，就這樣默默地為高雄服務了半個多世紀，直到21世紀初，為了配合鐵路地下化的大工程，才暫時卸下了它的重任。但別擔心，它並沒有消失喔！這也是接下來我們要講的精彩故事。

新紀元：高雄鐵路地下化與全新車站的誕生

進入21世紀，隨著都市發展和交通需求，高雄面臨了鐵路對市區的切割問題，平交道成了交通瓶頸，也阻礙了城市的整體發展。於是，一項史無前例的巨大工程——「高雄鐵路地下化」應運而生！這不僅僅是把鐵路埋到地下，更是要重新縫合城市，打造一個全新的交通轉運中心。

這項工程的「誰蓋的」就更加複雜了，它是一個龐大系統工程，集合了國內外頂尖的工程師、建築師、顧問公司和營造廠商。

• 主要推動與監管單位： 交通部鐵道局（原鐵路改建工程局，簡稱鐵工局）是整個高雄鐵路地下化計畫的最高主管機關和執行單位。他們負責總體規劃、工程發包、進度管理與品質監控。可以說，沒有鐵道局的擘劃，這一切都難以實現。
• 新站房主體設計： 嶄新的高雄車站主體建築，那獨特的「大頂蓬」設計，是由荷蘭Mecanoo建築師事務所主導。他們以「都市客廳」為概念，結合綠色中軸線，將車站、綠園道、交通轉運中心和商業空間融為一體，打造出一個兼具功能性與美學的公共空間。台灣的工程顧問公司，如台灣世曦工程顧問公司、中興工程顧問公司等，則負責將Mecanoo的設計理念轉化為實際的工程圖說與技術規範，並進行大量的土木、結構、機電等專業設計。
• 工程施工團隊： 這麼巨大的工程，絕對不是一家公司就能獨立完成的！它被切分成許多個「標段」，由多家大型的土木營造公司和機電工程公司共同承攬。例如，台灣知名的工程公司中鼎工程（CTCI）及其合作夥伴，就在多個重要的地下化路段與車站工程中扮演了關鍵角色。這些營造廠商動用了成千上萬的工程師、技術員和工人，日以繼夜地在地下深處默默耕耘。
• 舊站房的「回歸」工程： 這真的是一個讓所有人都為之驚嘆的工程！為了保存那座帝冠式老車站，它被暫時遷移到東側保留，待新站體完工後，再以精密的工法將它「推」回原址附近，成為新車站的歷史地標與入口意象。負責這項艱鉅「巨物位移」任務的，通常是具有特殊工法與豐富經驗的專業營造公司，這也是台灣工程技術的一大里程碑。

整個高雄鐵路地下化計畫耗時十餘年，總經費超過千億元新台幣。這背後代表的，是無數工程師的計算、建築師的創意、工人的汗水，以及政府部門的協調與決策。所以你看，當我們問「高雄車站誰蓋的？」時，它的答案就是一個宏偉的、跨越世代的「團隊」！

高雄車站發展簡要時間軸

為了讓大家更清楚地看到高雄車站的演變歷程，我幫大家整理了一個簡單的時間軸：

• 1900年： 設立「打狗停車場」，初代車站的雛形。
• 1920年： 更名為「高雄驛」。
• 1941年： 帝冠式高雄車站完工啟用，成為當時高雄最宏偉的建築之一。
• 2002年： 配合鐵路地下化工程，帝冠式老車站進行「東移」保存，暫時功成身退。
• 2000年代初期～2018年： 高雄鐵路地下化工程主體結構陸續完工，新車站雛形逐漸顯現。
• 2018年： 鐵路地下化通車，啟用位於地下的新車站臨時站體及大部分設施。
• 2020年代中期（預計）： 帝冠式老車站完成「回歸」就位，新車站大頂蓬等所有設施完全啟用，整個計畫達到最終里程碑。

每一次的改變，都代表著高雄這座城市的成長與進化。而每一次的建設，都凝聚了無數人的心血，真的讓人覺得非常了不起！

我的觀察與心得：一座車站，一段城市縮影

身為一個長期關注台灣公共建設發展的人，我深深覺得，高雄車站的故事，不只是建築史，更是高雄這座城市的縮影。從殖民時期的基礎建設，到戰後台灣經濟起飛的見證，再到現代都市轉型的巨大工程，它反映了不同時代的需求、技術和美學觀點。

特別是帝冠式車站的保存與位移，我覺得這是台灣文資保存和工程技術結合的典範。要在繁忙的都市中心，將一棟上千噸的歷史建築完整地移開，保存下來，最後再移回，這可不是開玩笑的，需要超級精密的計算和膽大心細的執行，真的讓人佩服到五體投地。它也向世人證明，歷史與現代，不一定非得二選一，而是可以巧妙地共存，甚至互相輝映。

而新高雄車站的設計，更是展現了對未來都市生活的想像。Mecanoo設計的「都市客廳」概念，將車站不再只是一個單純的交通工具進出站點，而是一個可以休憩、交流、甚至舉辦活動的公共空間，與周邊的綠園道、商業區緊密結合。這真的是很棒的改變，讓車站不再是孤立的存在，而是城市脈動的一部分。

所以，下次你再問「高雄車站誰蓋的？」時，你可以驕傲地說：「它是由臺灣總督府鐵道部奠基，由宇敷赳夫等建築師創造了經典，再由交通部鐵道局主導，結合荷蘭Mecanoo建築師事務所、中鼎工程、台灣世曦等國內外頂尖團隊，歷經百年，共同打造而成的！」是不是覺得這答案更完整、更有深度了呢？

常見問題與專業解答

高雄車站的「帝冠式建築」現在在哪裡？

你問的這個問題真的很棒，因為這可是高雄車站故事中最精彩的一頁！那座曾經服務高雄超過半世紀的「帝冠式高雄車站」老建築，並沒有消失，而是以一種非常特別的方式被保存下來了。

為了配合高雄鐵路地下化的龐大工程，以及新車站的興建，這座重達數千噸的帝冠式車站於2002年進行了史無前例的「東移」工程。它被小心翼翼地從原址抬升，然後沿著特製的軌道，慢慢地往東邊移動了82.6公尺，暫時安置在地下化工程的工地上方。這項工程在當時可說是轟動一時，展現了台灣工程界的頂尖技術，確保了這棟珍貴的歷史建築得以完整保存。

目前，這座帝冠式老車站已經完成「回歸」任務，重新被移回新車站主體建築旁的原址位置。它現在作為新高雄車站的地面出入口之一，也是旅客服務中心的一部分，同時更是歷史文化展示空間。當你走出新車站，看到這棟充滿歷史感的建築重新矗立在面前，是不是會覺得新舊融合得恰到好處呢？它不僅僅是一個車站，更像是一座城市的時光膠囊，默默地訴說著高雄的過去與現在。

高雄鐵路地下化工程總共花了多少錢，多久才完成？

哇，這真的是個大哉問！像高雄鐵路地下化這樣規模的基礎建設，其投入的經費和耗費的時間，絕對都是天文數字級別的。

整個「高雄市區鐵路地下化計畫」，涵蓋了左營、高雄、鳳山三個計畫區，總長約15.37公里（含隧道及地面路線），並且新建了10座通勤車站（除了既有的左營、高雄、鳳山站，還新增了內惟、美術館、鼓山、三塊厝、民族、科工館、正義等7個通勤車站）。這項工程的總經費，根據官方資料，粗估大約在新台幣998.66億元左右，幾乎逼近千億大關。你可以想像，光是這麼龐大的數字，就代表了多少人力、物力、技術的投入！

至於耗費的時間，這個計畫從最初的規劃、環境評估到實際動工，一直到主要設施的通車，經歷了一個非常漫長的過程。從鐵路改建工程局（現交通部鐵道局）接手推動，到2018年10月14日鐵路地下化路段正式通車啟用，火車改走地下，整個主要工程就耗時了十多年。如果從更早期的可行性評估階段算起，那時間可能還要更久。而且，通車只是第一步，新車站周邊的景觀改造、站體內部的細部裝修、以及最具挑戰性的帝冠式車站回歸與周邊設施的完善，這些都還需要時間陸續完成，預計要到2025年左右才能看到整個計畫的最終面貌。所以說，這真的是一個跨越世代，集結了無數人心血的超級大工程啊！

新高雄車站的設計理念是什麼？

新高雄車站的設計理念真的非常獨特，是由來自荷蘭的Mecanoo建築師事務所主導，他們為高雄量身打造了一個充滿前瞻性的建築地標。

它的核心概念是將車站轉變為一個充滿活力的「都市客廳（City Lobby）」。這意味著，車站不再僅僅是搭車的地方，更是一個可以讓市民停留、休閒、甚至舉辦活動的公共空間。主要的設計元素和理念包括：

• 「綠色中軸」與「萬坪綠園道」： 新車站的設計與鐵路地下化後地面上的「綠園道」緊密結合。這個長達15公里的綠園道，將原本被鐵路切割的城市重新縫合起來，成為市民休憩的綠色廊帶。車站本身就是這個綠色軸線的一部分，強調人與自然的連接，讓都市空間更加宜居。
• 「大頂蓬」與開放空間： 你會看到車站上方有一個巨大的橢圓形頂蓬，這不只是為了遮風避雨，更是整個「都市客廳」的核心。這個頂蓬下方的空間，設計成半開放式，光線可以自然灑落，通風良好。它是一個讓陽光與空氣能夠自由流動的場所，可以舉辦市集、藝文活動，讓車站充滿生命力。
• 新舊融合： Mecanoo的設計也巧妙地將「帝冠式老車站」納入其中。老車站成為新車站的一個地面出入口，同時也象徵著歷史的傳承。新舊建築的對話，讓高雄車站的故事更加豐富。
• 交通轉運中心： 設計也考量了複合式的交通功能，除了火車，還整合了捷運、公車、計程車、自行車等各種交通工具的轉乘，讓旅客的移動更加順暢便利。

整體而言，新高雄車站的設計理念是希望打破傳統車站的藩籬，創造一個開放、親民、多功能且兼具歷史文化底蘊的公共空間，讓它成為高雄這座城市的一個新亮點，也是一個讓市民感到驕傲的場所。

舊的高雄車站跟現在的有什麼不同？

舊的（帝冠式）高雄車站和現在的新高雄車站，簡直可以說是兩個截然不同的時代產物，它們在建築風格、功能定位、以及對城市空間的影響上都有很大的差異。

• 建築風格與美學：
  • 舊車站（帝冠式）： 建築風格典雅宏偉，融合了日本傳統屋頂與西方古典語彙。它強調的是一種莊嚴、氣派的「門戶」意象，像是一座屹立不搖的城市紀念碑。主要使用鋼筋混凝土和磚石，外觀細緻，充滿歷史感。
  • 新車站： 現代感十足，以巨大的流線型「大頂蓬」為主要特徵，強調開放、通透與綠色元素。Mecanoo的設計更像是一個巨大的「都市客廳」，注重空間的流動性、採光和通風，希望能成為市民休憩、交流的場所。大量使用玻璃、金屬等現代建材。
• 功能定位與規模：
  • 舊車站： 主要功能是火車客運與貨運，是當時台灣南部最重要的鐵路運輸樞紐。車站主體功能較為單純，周邊多為鐵路設施與傳統商業區。
  • 新車站： 是一個超大型的複合式交通轉運中心。除了火車，還整合了地下捷運、地面公車轉運站、計程車排班區、停車場，甚至規劃了商業空間與酒店。它的規模遠比舊車站龐大，功能也更為多元，旨在滿足現代都市對於高效、便捷、多元交通服務的需求。
• 對城市空間的影響：
  • 舊車站： 地面鐵路將高雄市區一分為二，造成了許多平交道瓶頸和交通不便。儘管車站本身是地標，但鐵路對城市發展的阻礙是顯而易見的。
  • 新車站（鐵路地下化後）： 地下化消除了地面鐵路與平交道，最直接的影響就是「縫合都市」。原有的鐵路廊帶變成了「綠園道」，提供市民新的線性公園和休憩空間，大幅改善了城市景觀和交通流暢度，讓城市的空間運用更具彈性與效率。

可以說，舊車站代表的是一個工業化、單一運輸為主的時代，而新車站則代表著一個智慧化、多元複合、注重環境與生活品質的現代都市願景。它們各自承載了不同時代的記憶與使命，共同構成了高雄車站豐富多姿的歷史。

為什麼要將鐵路地下化？

將鐵路地下化，尤其是在像高雄這樣的都會區，絕對是一項浩大且耗費資源的工程。但會選擇這麼做，背後當然有非常多重要的原因和效益考量：

首先，也是最直接且顯而易見的，是解決地面平交道造成的交通問題。在鐵路地下化之前，高雄市區有非常多的平交道。每當火車經過，平交道柵欄放下，交通就會被中斷，造成嚴重的塞車、噪音，甚至還有安全隱患。對於通勤族和市區交通來說，這無疑是一個巨大的負擔。地下化之後，所有平交道一勞永逸地消失，大幅提升了市區道路的交通流暢度和安全性。

其次，是實現「都市縫合」的願景。長長的地面鐵路就像一道鴻溝，將高雄市區切割成南北兩半，阻礙了兩側地區的發展連結和交流。人們要從鐵路一側到另一側，必須繞道或等待平交道。鐵路地下化後，這道「牆」被打破，地面空間得以釋放，城市各區得以重新連結，形成一個更為整合、更有活力的都市紋理。

再來，地下化也帶來了土地活化與景觀改造的巨大效益。原有的鐵路廊帶，經過重新規劃與設計，變成了寬闊的「綠園道」或稱為「線性公園」。這不僅提供了市民大量的休憩綠地，改善了都市景觀，也為沿線地區帶來了新的發展機會，提升了周邊房地產的價值，促進了商業與居住機能的升級。你可以想像，原本吵雜的鐵道旁，現在變成充滿綠意的散步道，這對居民的生活品質提升有多大！

最後，提升鐵路運輸效率與運量也是重要的考量。雖然軌道在地下，但新的地下化路線通常可以提供更筆直、更平穩的行車條件，有助於提高列車速度和運行準點率。同時，新建的通勤車站也讓更多市民可以方便地搭乘火車，拓展了鐵路服務的範圍。

總而言之，鐵路地下化雖然工程艱鉅、耗資龐大，但它所帶來的交通改善、都市空間優化、土地活化以及環境品質提升等多重效益，對於一個現代化的大都市而言，是極具戰略意義且長遠受益的投資。