環狀線是誰蓋的？深度解析臺北捷運環狀線的幕後推手與建設歷程

你或許也曾有過這樣的疑問吧？搭乘著黃澄澄、穿梭於臺北與新北都會區之間的捷運環狀線，看著窗外快速掠過的城市風景，腦海裡不免會浮現：「究竟這條複雜又龐大的環狀線是誰蓋的呢？」這問題可不只是一位朋友在社群上提出，不少乘客也跟我分享，他們對於這樣一個跨越行政區、技術層次又高的重大建設，感到既好奇又佩服。

別擔心，這篇文章就是要來為大家揭開這個謎團！其實啊，要回答「環狀線是誰蓋的」這問題，並不能只簡單地說出一個名字，因為一條捷運線的誕生，背後是無數單位、團隊與專業人士共同努力的成果，從規劃、設計、施工到最後的營運，每個環節都有其不可或缺的貢獻者。

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快速解答：究竟環狀線是誰的傑作？

如果要給一個最精確也最直接的答案，那麼主導臺北捷運環狀線第一階段（新北產業園區站至大坪林站）的規劃與建設，主要單位就是臺北市政府捷運工程局（簡稱北市捷運局，或DORTS）。他們負責了整個工程的規劃、設計、發包、監造，可說是第一階段的總指揮官。而在營運方面，初期是由臺北捷運公司（TRTC）負責，之後才移交給新北捷運公司（NTMRT）接手。

所以你看，光是這個簡短的答案，就已經牽涉到好幾個單位了，對吧？現在，我們就來更深入地了解這整個「蓋」環狀線的完整故事。

環狀線的誕生：一場跨縣市的宏偉工程

環狀線的規劃可以說是臺灣都會區捷運建設史上的一個重要里程碑。它不僅僅是一條串聯起原有捷運路線的轉乘樞紐，更是實現臺北都會區「多核心」發展願景的關鍵。在它出現之前，如果我們住在新北市的板橋要到新店，可能得先搭到臺北車站，再轉乘新店線，繞了一大圈。環狀線的出現，硬生生把這個交通時間縮短了一大半，便利性簡直是飛躍式的提升！

「蓋」捷運的定義：不只動工，更是全面規劃

當我們說「誰蓋的」，很多人直覺會想到那些戴著安全帽、在工地裡揮灑汗水的工程人員。當然，他們是不可或缺的實踐者。但從更宏觀的角度來看，蓋一條捷運，遠遠不只是動土、灌漿、鋪軌這麼簡單。它是一連串複雜且環環相扣的過程，包括了：

路線規劃與可行性研究： 最早期的概念發想，評估需求、效益與技術可行性。
綜合規劃與環境影響評估： 確定路線細節、車站位置、財務計畫，以及對周遭環境的影響。
設計與招標： 將規劃藍圖轉化為詳細的工程設計圖，並公開招標選定承攬廠商。
土地徵收與管線遷移： 確保施工路徑上的土地取得及地下管線的預先處理。
工程施工與監造： 各項土木、機電工程的實際建造，並由主管機關嚴格監控品質與進度。
系統測試與營運通車： 列車試運轉、安全測試，確保一切就緒後才能正式載客。
後續營運與維護： 確保捷運系統長期穩定、安全的運作。

所以，當我們在探討環狀線是誰蓋的時候，其實是在探討誰主導了這些關鍵環節。

環狀線是誰「規劃」的？幕後擘劃者的智慧結晶

一條捷運的規劃，往往需要前瞻性的眼光，以及跨區域的協調能力。環狀線的規劃可追溯到很久以前，為了因應臺北都會區快速發展的交通需求，以及配合土地使用分區的調整，臺北市政府捷運工程局從初期就扮演了核心角色。

主要推手：臺北市政府捷運工程局 (DORTS)

不得不說，臺北市捷運工程局在臺灣捷運建設史上的地位真的是舉足輕重。他們不僅僅是臺北捷運路網的建設者，更是許多重大捷運計畫，包括環狀線第一階段，從無到有的催生者。在我看來，北市捷運局之所以能夠扛下這個重擔，有幾個很重要的原因：

豐富的經驗： 他們擁有多年建設臺北捷運路網的豐富經驗與專業團隊，從土木、機電、系統整合到營運轉移，都累積了扎實的Know-how。
技術能量： 捷運工程是高度專業的領域，北市捷運局內部的工程師和顧問團隊，具備處理複雜地質、都市環境限制、穿越重要建築物等挑戰的能力。
協調能力： 雖然環狀線行經新北市，但由於北市捷運局是臺灣最早成立且最有經驗的捷運建設專責機構，自然而然就承擔起跨區域協調的角色。他們需要跟交通部、新北市政府、甚至沿線的各個區公所溝通，這可不是件容易的事！

他們主要負責了環狀線第一階段的整體規劃、細部設計，還有最重要的「發包」工作。你知道嗎？一個上千億的工程，要分成幾十個甚至上百個標案來執行，每個標案都要經過嚴謹的評選和審核，確保選出的廠商有能力、有經驗來承擔任務，這背後的工作量是非常驚人的。

新北市政府與交通部的角色

當然，新北市政府在這個過程中也扮演了非常重要的「協力者」角色。雖然工程是由北市捷運局主導，但環狀線大部分路段都在新北市境內，所以新北市政府需要負責：

土地取得與徵收： 施工所需土地的取得，以及拆遷補償等事宜。這往往是捷運建設中最容易遇到阻力的環節之一。
交通維持計畫： 施工期間對周邊交通的影響，需要新北市交通局等單位協調疏導。
地方需求整合： 反映地方民意，協調車站出口、聯外道路等設計細節，確保捷運能真正貼近民眾需求。

而交通部，作為中央主管機關，則負責整體的政策指導、法規訂定，以及最重要的「經費補助」。捷運建設動輒上百億、上千億，光靠地方政府的預算是不夠的，中央政府的財政支持是不可或缺的。所以，可以說是由交通部制定大方向，北市捷運局負責執行，新北市政府提供支持，這三方通力合作才促成了環狀線的成功推動。

環狀線是誰「建造」的？土木與機電的巨擘群英

當規劃藍圖底定，接下來就是真槍實彈的「建造」環節了。環狀線第一階段的施工，由於其工程難度高、途經都市密集區、結構形式多樣（高架、地下），因此吸引了許多國內外一流的工程團隊參與。

工程分區與標案發包

這麼龐大的工程，不可能由一家公司包辦。北市捷運局會將整個路線依照地理位置、工程性質（例如高架段、地下段、機廠、機電系統等）細分成多個「土建標」與「機電標」，然後分別進行國際公開招標。這不僅可以分散風險，也能引入更多專業技術，提升工程品質。

土木工程與車站建設

在土木工程方面，許多知名的營造公司都參與其中。我個人覺得，環狀線的土木工程最讓人印象深刻的，就是它許多高架路段是穿越既有建築物之間，甚至貼著房屋側面而建，這對施工精準度要求極高。以下是一些參與過環狀線土木工程的知名廠商（我這邊會列舉一些常見參與過台灣捷運工程的代表性廠商，實際標段承攬廠商眾多）：

國內知名營造廠： 諸如大陸工程、榮工工程、工信工程、互助營造等，都是臺灣在重大公共建設上經驗豐富的團隊。他們負責了橋樑、隧道、車站主體結構等關鍵工程。
國際合作夥伴： 有些技術較為複雜的標案，也會引進國際級的營造商，例如日本的日商清水營造、鹿島建設等，透過技術合作提升工程品質和效率。

這些營造廠就像是城市裡的拓荒者，他們在喧囂的都市中，一吋一吋地推進工程，克服了地下管線密布、交通流量大、鄰房保護等種種挑戰。每次開車經過施工路段，看到那些高聳的橋墩、正在搭建的車站結構，總會對這些工程人員的辛勞感到由衷的敬佩。

機電系統與列車製造

除了看得見的土木結構，捷運的心臟——機電系統——更是決定其能否順暢運作的關鍵。環狀線的機電系統標通常是由國際大廠承攬，因為這些系統整合的技術門檻非常高。

機電系統整合： 西門子（Siemens）、阿爾斯通（Alstom）等都是全球軌道系統的巨頭，他們負責了號誌、通訊、供電、中央監控等一系列複雜系統的整合。這些系統就像捷運的「神經中樞」，確保列車安全運行、車站設備正常運作。
列車製造： 環狀線的電聯車是採用中運量系統，由義大利的安薩爾多百瑞達（AnsaldoBreda）與日本的川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）聯合承製。這些列車不僅要能自動駕駛，還要兼顧舒適性、安全性與載客量。記得我第一次搭環狀線時，特別注意了它的自動駕駛功能，感覺科技感十足，車廂內的設計也蠻人性化的。

所以說，環狀線是誰蓋的？它是由數十家國內外一流的營造廠、機電系統商，在北市捷運局的嚴密監造下，共同一磚一瓦、一線一路由設計藍圖化為現實的。

環狀線是誰「營運」的？從建設到營運的華麗轉身

蓋好了，當然就是要營運囉！這部分也是許多人對於環狀線感到好奇的地方，畢竟它橫跨了臺北市與新北市，究竟要由誰來經營呢？

臺北捷運公司 (TRTC) 的初始營運

環狀線第一階段於2020年1月31日正式通車初期，是由臺北捷運公司（TRTC）負責營運。這是很自然的事，因為TRTC是臺灣最具經驗的捷運營運商，他們對整個臺北都會區的捷運路網最熟悉，也有足夠的人力、機具和維修保養經驗，確保環狀線能安全、順暢地展開服務。對於乘客來說，初期由TRTC營運，也讓大家感覺比較熟悉和安心。

新北捷運公司 (NTMRT) 的接手與地方深耕

然而，環狀線大部分路段都在新北市境內，新北市政府也一直希望能夠擁有自己的捷運營運權，以便更好地配合地方發展政策，提供更貼近新北市民需求的服務。因此，在環狀線通車滿三年後，也就是2023年1月31日，營運權正式由臺北捷運公司移交給新北捷運公司（NTMRT）。這是一個非常重大的轉變！

我個人認為，這項移交不僅僅是經營權的變動，更象徵著新北市在都會區交通治理上邁向更獨立、更自主的一步。從此以後，新北市民對於環狀線的任何建議或問題，可以直接向新北捷運公司反映，讓服務可以更在地化、更有效率。新北捷運公司也承諾會維持原有的高標準服務品質，並逐步提升各項軟硬體設施，這對新北市民來說絕對是個好消息。

這次的移交，也展現了雙北政府之間的合作與協商能力。畢竟，兩個行政區要共同管理一條捷運線，需要非常多的溝通和協調，才能順利完成這麼複雜的移轉過程。

環狀線建設的挑戰與我的觀察

回顧環狀線的建設歷程，我觀察到幾個非常不容易的挑戰：

都市環境限制： 環狀線穿越了板橋、中和、新店等人口稠密區，沿線有許多既有建築物和繁忙的道路。在這種環境下施工，不僅要考量施工安全，還要最大限度地減少對居民生活和交通的衝擊，這真的非常考驗工程團隊的智慧和耐心。
地質條件複雜： 臺北盆地的地質條件多變，地下有斷層、軟弱黏土層等，這對隧道工程和基礎樁施工都是一大挑戰。工程師必須根據詳細的地質鑽探資料，設計出最穩固、最安全的結構。
多方協調不易： 跨縣市的建設，牽涉到中央、地方政府以及沿線居民、商家等多方利益，協調難度極高。土地徵收、管線遷移、交通維持等議題，往往需要耗費大量的時間和人力進行溝通協調。
高架與地下轉換： 環狀線包含高架和地下路段，在高架轉地下的「潛盾機發進/到達」工作井，更是工程的關鍵點。需要在有限的空間內，將龐大的潛盾機組裝或拆卸，技術要求非常高。

每次搭乘環狀線，看著它在高樓大廈間穿梭，我都會想起這些幕後付出的工程人員。他們就像城市的隱形英雄，默默地為我們的生活帶來便利。這條線的成功，真的證明了臺灣在公共工程領域的實力，一點也不輸給其他先進國家。

環狀線的「未完成」部分：北環、南環段的建設進行式

當我們談到「環狀線是誰蓋的」，很多人可能只會想到已經通車的黃線。但事實上，環狀線是一個宏大的計畫，它還有北環段和南環段正在規劃或施工中，它們將與現有的第一階段形成一個完整的圓。這些後續階段的建設，同樣凝聚了許多人的心血。

新北市政府捷運工程局的關鍵角色

值得注意的是，在環狀線的後續階段，也就是北環段與南環段的推動上，新北市政府捷運工程局（簡稱新北捷運局，或NTDORTS）的角色越來越吃重。有鑑於新北市對轄內捷運路網的在地化需求和自主建設決心，新北捷運局已經承擔起淡海輕軌、安坑輕軌等路線的規劃與建設，累積了豐富的經驗。因此，他們也逐步在環狀線後續工程中擔任主導角色，這是一個非常積極且正向的發展。

這代表著，未來當環狀線的北環段與南環段陸續完工通車時，新北市政府將擁有更完整的捷運建設與營運體系。這不僅有助於提升新北市的交通自主性，也能讓整個大臺北都會區的捷運路網更加完善，真正實現當初「一條捷運，串聯雙北」的願景。

常見問題深入解析 (FAQ)

環狀線為什麼分兩家公司營運？

這是一個非常好的問題！環狀線初期由臺北捷運公司營運，主要是因為臺北捷運公司擁有豐富的捷運營運經驗、成熟的SOP以及充足的專業人力，能夠確保環狀線初期營運的穩定性與安全性。對於一條全新的捷運路線來說，由經驗豐富的團隊來接手，是最穩妥的選擇。

然而，環狀線第一階段約三分之二的路線長度及車站數量都位於新北市境內，且新北市一直以來都積極發展自己的大眾運輸系統，並成立了新北捷運公司。在經過雙北政府協商後，為了更有效率地整合新北市境內的捷運資源，並落實地方政府對公共運輸的自主管理，雙方同意在通車三年後，將環狀線的營運權移交給新北捷運公司。這不僅是權責的劃分，也是讓新北市能更直接地回應市民需求，並為其後續捷運路線的營運累積經驗的策略考量。

環狀線建設經費從哪來？

環狀線的建設經費龐大，通常是由中央政府（交通部）和地方政府（臺北市政府、新北市政府）共同分攤。捷運建設屬於國家重大基礎建設，因此中央政府會提供一定比例的補助。地方政府則依據其行政區範圍內的路線長度、車站數量以及財政狀況，分攤其應負擔的部分。

例如，第一階段的環狀線，由於是由北市捷運局主導建設，所以臺北市政府會負擔一部份經費。而因為路線行經新北市，新北市政府也會分攤相關經費。這種「中央補助，地方分攤」的模式，是臺灣推動重大公共工程的常見方式，確保了經費來源的穩定性，也體現了中央與地方共同合作的理念。

臺北市捷運工程局的角色會隨著時間改變嗎？

是的，臺北市捷運工程局的角色確實會隨著時間和整體捷運路網的發展而有所調整。在臺北捷運路網初期，北市捷運局是絕對的建設主力，幾乎負責了所有路線的規劃、設計與施工。他們累積了豐富的經驗，培養了大量專業人才，可以說是臺灣捷運建設的「火車頭」。

隨著時間推移，新北市等其他縣市也逐漸成立了自己的捷運工程專責機構（例如新北捷運局），並開始主導其轄區內的捷運路線建設（如淡海輕軌、安坑輕軌、以及環狀線北環南環段）。北市捷運局的角色逐漸從「全面主導」轉變為「經驗傳承與技術支援」，同時也持續推動臺北市境內尚未完成的捷運路線（例如信義東延段、東環段等）。可以說，北市捷運局現在更像是一位經驗豐富的「老師傅」，在繼續建設臺北捷運的同時，也為其他縣市的捷運發展提供寶貴的協助。

環狀線的列車是哪家公司製造的？

環狀線的列車是由義大利的安薩爾多百瑞達（AnsaldoBreda，現已併入日立軌道系統Hitachi Rail Italy）與日本的川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）聯合承製的。這批列車採用了中運量系統的鋼輪鋼軌設計，並具備高度自動化駕駛的能力。它們不僅外觀亮眼，車廂內部設計也兼顧了舒適性與實用性，例如寬敞的車門、無障礙空間、以及動態路線顯示器等。

選擇國際知名的列車製造商，不僅是為了確保列車的技術水準和安全性，也是為了引進最新的軌道科技。這也證明了臺灣在採購軌道車輛時，會嚴格評估全球最頂尖的供應商，以提供民眾最好的乘車體驗。